El sistema ferroviario español vuelve a estar en el punto de mira. Un tren AVE ha chocado con otro tren Iryo, que estaba parado en la vía. Ambos realizaban el recorrido Madrid - Sevilla cuando el AVE ha embestido al Iryo causando un accidente que, por el momento, ha dejado 68 víctimas.
Tal y como ha explicado el ministro de Transportes, Óscar Puente, "a las 8.30 el sistema de control LZB de la Estación de Urda cae, como consecuencia de un fallo de comunicación de los ordenadores". Además, ha calificado de "decisión inexplicable" que desde Adif hayan ordenado la reanudación de la marcha sabiendo que había un tren Iryo detenido y con una señalización roja.
El sistema LZB está siendo reemplazado porque es antiguo
Pero, ¿qué es el sistema de control LZB y qué otros sistemas intervienen en el sistema de frenado para evitar que dos trenes colisionen? El sistema LZB (Linienzugbeeinflussung) es un sistema de protección ferroviaria de origen alemán encargado de supervisar de forma continua la velocidad y las condiciones de circulación y puede ordenar el frenado de emergencia si se superan los límites seguros.
Es el que se utiliza en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla desde su inauguración en 1992 y que, tal y como reveló la Comisión de Investigación del Senado sobre el accidente de Adamuz, ha funcionado durante décadas. Ahora está "en proceso de ser reemplazado", en palabras de Puente, porque es antiguo y ya "no se fabrica".
Los cantones de la vía
Está siendo reemplazado por el sistema ERTM nivel 2, que es el sistema europeo moderno de control y señalización y puede alcanzar los 350 km/h. El nivel 2 permite que el centro de control radioeléctrico envíe al tren una autorización de movimiento que le indica hasta dónde puede avanzar y a qué velocidad. El equipo calcula la curva de frenado y frena si es necesario.
Pero no solo hay sistemas de frenado para impedir que dos trenes colisionen. En el Real Decreto 664/2015 de 17 de julio por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria publicado en el Boletín Oficial del Estado en 2015 se explica que las vías están divididas en cantones. Se trata de tramos en los que, en condiciones normales, solo puede haber un tren.
Los propios circuitos de la vía detectan si un cantón está ocupado y cierran las señales para proteger su acceso y que otros trenes pasen. Si un tren se detiene en un cantón, la señal siguiente debe impedir que otro tren entre en ese mismo tramo. Para ello se encarga el Bloqueo con Señalización Lateral (BSL).
Los sistemas BCA y ASFA-AV
También juega un papel importante el Bloqueo de Control Automático (BCA) que es el sistema de bloqueo que permite que un tren circule gracias a la información del sistema LZB y no dependa únicamente de los semáforos de la vía. El LZB y el BCA van de la mano, por lo que si el LZB no funciona, el BCA, tampoco.
Así que entra en juego el ASFA-AV (Anuncio de Señales de Frenaco Automático, Alta Velocidad) que es un sistema que usa balizas situadas en la vía para avisar al tren de señales, cambios de aguja, limitaciones o puntos de parada. Como no vigila la vía de forma continua como el LZB, el ASFA-AV permite al tren seguir conduciendo.
