El siniestro registrado en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla a la altura de la estación de Urda (Toledo) se salda, por el momento, con 68 fallecidos y 15 heridos muy graves. El tren iba a una velocidad superior a los 100 km/h en un tramo de vía recto, una colisión que provocó el descarrilamiento de los coches traseros del Iryo y la precipitación de dos de sus vagones por un terraplén.
El ministro Óscar Puente ha tardado en comparecer más que en Adamuz, pero finalmente ha atendido a los medios de comunicación y ha explicado la cronología de los hechos. "A las 8.30 el sistema de control LZB de la Estación de Urda cae, como consecuencia de un fallo de comunicación de los ordenadores", explica, añadiendo que "en un tramo de 63 kilómetros, el sistema se queda sin el sistema LZB de seguridad. Eso produce la detención automática de los trenes que en ese momento circulaban en ese tramo".
"A partir de ahí, con los trenes detenidos y sin el sistema LZB, entra a tomar el mando del sistema el centro de control de Adif de 24 horas en Atocha. Se toman unas decisiones. Hay una comunicación del centro de control con los trenes detenidos y a partir de ahí se toma la decisión a las 8:36h aproximadamente, de que el tren que impacta con el Iryo reanude la marcha con normalidad", detalla.
El mismo Puente se ha planteado "¿es esto correcto?", a lo que ha explicado que "en ese momento había un meta 0, un tren que se tenía que detener. Con arreglo a la reglamentación, no podía reanudar la marcha con normalidad, puesto que el circuito estaba ocupado por el Iryo, además con una señal roja. A pesar de eso, se ordena o se autoriza al tren AVE que reanude la marcha a las 8:36h. Entre las 8:36h y la hora del impacto, el tren recorre 25 kilómetros, con el tren Iryo detenido, alcanzando una velocidad que ahora desconocemos, pero que puede ser de hasta 200 kilómetros por ahora, y acaba impactando con el Iryo".
Después, ha especificado que "la avería del LZB es una avería informática y puede suceder. No sucede todos los días, pero puede suceder; el LZB cae por un problema informático y automáticamente se aplican las medidas que se aplican con la detención de los trenes en ese tramo".
Una decisión inexplicable
"Estos trenes se comunican con el centro de control, que sabe que no hay LZB. La decisión de retomar la circulación no habiéndose restablecido el sistema, es una decisión del centro de control, que toma la decisión de reanudar la marcha en una situación inexplicable, estando un tren detenido y con una señalización roja. Esa es la decisión desde el centro de control y que se comunica al tren que impacta contra el Iryo", detalla.
"El sistema automático de verificación de la vía es el que se ha caído. Tengan presentes que los trenes están detenidos; el centro de control no entra a tomar decisiones en un entorno con trenes en marcha y toma la decisión de reanudar la marcha de uno de los trenes con normalidad, a pesar de eso. Ahí no hay un sistema que pueda entrar en funcionamiento, puesto que el sistema es el que ha fallado".
