El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha explicado este viernes que el nuevo sistema de seguridad ERTMS en la línea ferroviaria Madrid-Andalucía está implementado desde el pasado junio y estará operativo a principios de 2027, unos doce meses más tarde de lo previsto, cuando finalicen las labores de prueba y laboratorio.
En una rueda de prensa celebrada en Madrid, Puente ha dicho que en el momento del accidente en Urda (Toledo), que deja, por el momento, 69 fallecidos, no se estaban realizando pruebas con el ERTMS ni ninguna otra obra que hubiera podido influir en la causa del choque entre los dos trenes.
El ministro ha señalado que el ERTMS —que sustituirá al LZB, cuya caída produjo la detención automática de varios trenes, lo que propició que, a partir de ahí, el centro de control de Adif tomase el mando— tiene que superar dos fases, una de laboratorio y otra, de permiso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, motivo por el que aún no está operativo, pese a estar implementado.
"El ERTMS vs el LZB son equiparables al nivel de seguridad SIL 4, el máximo"
El ministro de Transportes ha aseverado que es "falso" que el Gobierno engañara a la UE con el cambio del sistema LZB por el ERTMS en la línea Madrid-Sevilla y ha explicado los motivos del retraso en la sustitución del LZB por el ERTMS en la mencionada línea, que estaban previstos para abril de 2026.
"A la Unión Europea no se le engaña, se le aportan certificados de finalización de obra", ha dicho. Después, ha remarcado que los trabajos de migración del nuevo sistema no han tenido "nada que ver con el accidente", zanjando así las especulaciones sobre una posible incidencia de las obras en el siniestro.
Además, los técnicos que comparecían junto al ministro han explicado que el sistema ERTMS no es más seguro que el LZB al que va a sustituir, sino que son equiparables, ya que ambos tienen el máximo nivel de seguridad: SIL 4 (Safety Integrity Level 4): "La seguridad es la misma y está garantizada cuando el sistema que no se comunica con los trenes lo que hace es pararlos".
"Es una obra complicada y compleja que, cuando se decidió, era 2021 y no se había acometido ningún contrato de estas características, con estos niveles de sofisticación y con incrementos de tráfico notables", han explicado. Porque, como ha detallado el ministro, se ha optado por "compatibilizar la prestación del servicio con las obras de reforma o mejora de todas las líneas", explicando que la "instalación del ERTMS II se ha producido mientras se prestaba el servicio" y que "no se ha interrumpido en ningún caso para realizar las obras de implantación del servicio".
Qué es el sistema ERTMS y qué lo diferencia del LZB
ERTMS (European Rail Traffic Management System)
El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico ERTMS es el sistema de mando y control de trenes más avanzado para la señalización y las comunicaciones entre la vía y los equipos a bordo del tren.
La red ferroviaria española cuenta con la mayor implantación del sistema ERTMS del mundo, con más de 3.000 kilómetros operativos, de acuerdo con Adif.
El desarrollo y la difusión de este sistema europeo para la gestión del tráfico ferroviario han contribuido en las últimas décadas a una operación ferroviaria segura e interoperable, con un gran despliegue en las líneas internacionales. Supervisa la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina, que cumple las especificaciones técnicas de interoperabilidad. Incorpora diferentes niveles a la hora de transmitir la información entre lo que pasa la vía y el tren, para adaptar la automatización del sistema.
LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung)
El LZB es un sistema que supervisa continuamente la velocidad del tren y gobierna su marcha por medio de la señalización en la cabina. El maquinista debe cumplir la orden de las señales fijas y realizar en cabina las operaciones correspondientes, según la web de Adif.
Consiste en la presentación al maquinista, de forma continuada, de toda la información necesaria para el manejo del tren, controlando a su vez los parámetros de velocidad para que, en caso de que se sobrepasara la misma, se produzca el frenado del tren.
El LZB elabora y emite por medio de centrales las órdenes de velocidad máxima permitida a cada tipo de tren, que son elaboradas continuamente, basándose en la información recogida y transmitida a los trenes que se encuentran dentro del campo de actuación de cada central a través de un puesto de mando central, mediante dos cables que se encuentran en la caja de la vía.
La información que emite el tren indica datos fijos como el número de tren, la velocidad máxima a la que está permitida su circulación, la longitud del tren, el tipo de freno y el porcentaje de masa/freno, así como otros variables como la velocidad real y la situación en la línea.
A su vez, la central LZB transmite al tren la información correspondiente al perfil de la línea, limitaciones de velocidad y ocupación de los cantones, que determinan la velocidad y el lugar exacto donde esta debe sufrir alguna modificación.
