Madrugada eléctrica en la aviación comercial: el pasado 12 de abril de 2025, a las 20:30 horas, el vuelo IB1055 de Air Nostrum Iberia, con 80 pasajeros a bordo, se vio sacudido por un relámpago mientras se aproximaba a Pamplona. Un fogonazo cegador recorrió el fuselaje del ATR-72, las luces de la cabina titilaron y, pese al susto, el comandante mantuvo la calma y ordenó el regreso a Barajas para una inspección técnica. No hubo heridos, pero sí nerviosismo: según Ricardo Goñi, testigo del incidente, “se notaba cierto desconcierto hasta que la tripulación tranquilizó a los viajeros y, al aterrizar, se escucharon aplausos de alivio”, relató al Diario de Navarra.
Este episodio no es aislado. Sólo un mes antes, el 14 de mayo de 2025, un Boeing 737 de Transavia encendió sus señales de emergencia tras ser alcanzado por un rayo durante el ascenso desde Yereván. En marzo de 2025, un Airbus A320 de Delta Air Lines protagonizó un espectacular impacto sobre el lago Union de Seattle; el 24 de enero de 2025, un BA 246 procedente de São Paulo soportó múltiples descargas en la cola y acumuló seis horas de retraso en Londres; el 31 de diciembre de 2024, un Boeing 767 de United Airlines fue desviado a Boston tras un golpe eléctrico poco después del despegue de Newark; y el 9 de febrero de 2025, el vuelo FR5822 de Ryanair, de Roma a Gran Canaria, vivió momentos de pánico cuando un rayo iluminó la cabina.
Pese a estos sustos, la realidad es que un avión recibe de media dos impactos de rayo al año, y siempre “dispara” con éxito su jaula de Faraday: el aluminio del fuselaje canaliza la descarga por el exterior sin comprometer la seguridad interior ni los sistemas de a bordo. Sobrevolamos la tormenta de la mano de datos y cifras que demuestran que, pese al estruendo, la aviación moderna sabe domar el rayo con una precisión casi clínica.
¿Qué ocurre cuando un rayo impacta un avión?
"Como pilotos, nuestro primer objetivo es no exponernos a una descarga eléctrica. Para ello contamos con el radar meteorológico de la cabina, que nos permite identificar y rodear las células convectivas donde se concentran los rayos", comienza explicando Javier Gárgoles, piloto de A350N y A330. "Siempre que las condiciones lo permitan, planificamos las desviaciones necesarias para no penetrar en zonas de tormenta. Sin embargo, factores como la ruta, el tráfico aéreo o la urgencia operativa pueden dejarnos sin alternativa, y entonces el avión queda expuesto a un posible impacto", añade.
Cuando un rayo alcanza una aeronave, la descarga eléctrica busca, en primera instancia, un punto de entrada con mayor concentración de carga, y en el caso de los aviones suele tratarse de zonas afiladas como la punta del ala o el morro. Una vez que la corriente, que puede llegar a superar los 200 000 amperios en apenas milisegundos, se adhiere al fuselaje, comienza a desplazarse por la superficie metálica, recorriendo el aluminio o los conductos de cobre integrados en los modernos materiales compuestos hasta encontrar un punto de salida, típicamente en la cola o en los extremos de los estabilizadores.
Este trayecto superficial convierte al avión en una gigantesca jaula de Faraday: la estructura conductora desvía completamente la energía del rayo hacia el exterior, de tal forma que, en el interior de la cabina, los pasajeros solo perciben un destello de luz y un retumbo seco. “Aunque haya un impacto directo, no penetra en la cabina ni afecta a los motores o tanques; la descarga simplemente recorre el fuselaje y sale por las aletas traseras”, asegura Gárgoles, sentenciando que "si finalmente un rayo alcanza el avión, no compromete la seguridad ni la continuidad del vuelo".
Antes de que la corriente inunde el fuselaje, el avión, al atravesar regiones cargadas de la atmósfera, genera un canal de ionización que “atrae” el rayo hacia el vértice metálico más cercano. A partir de ahí, la corriente fluye por la piel externa, aprovechando la conductividad del aluminio o de las láminas de cobre de los composites, y abandona el aparato sin que la aviónica o los sistemas críticos lleguen siquiera a sobresaturarse.
Una vez en tierra, continúa explicando el piloto, el equipo de mantenimiento inspecciona la superficie donde el rayo impactó. Aunque el avión sigue siendo plenamente operativo, la descarga suele dejar pequeñas marcas o quemaduras en la pintura y en la estructura exterior. Si los desperfectos son leves, basta con un mecánico que marque la zona, realice las comprobaciones correspondientes y repare el recubrimiento. En casos de daño mayor, se reporta al fabricante (por ejemplo, Airbus) o al departamento de ingeniería de la compañía aérea, que valoran si es necesaria una intervención más profunda o el envío de un ingeniero especializado.
Para reforzar esta protección pasiva, fabricantes como Boeing y Airbus han venido incorporando en sus últimos modelos, por ejemplo, el 787 Dreamliner, sofisticadas mallas de cobre y recubrimientos conductores que permiten desviar aún con mayor eficiencia la corriente sin penalizar el peso de la aeronave . Además, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) exige que, tanto los sistemas eléctricos como los electrónicos, resistan descargas de hasta 250.000 amperios, sometiendo cada nuevo diseño a pruebas de certificación que simulan impactos directos de rayo en cámara de ensayo .
En paralelo, la NASA colabora con universidades europeas y asiáticas en el desarrollo de sensores inalámbricos capaces de evaluar en tiempo real el grado de daño en los materiales compuestos tras cada impacto, de modo que los equipos de mantenimiento puedan anticipar posibles defectos estructurales y garantizar la integridad de la flota .
Por su parte, el profesor John Hansman, del MIT (Massachusetts Institute of Technology), resume así el excepcional nivel de seguridad: “Las aeronaves están diseñadas para soportar descargas de hasta 200.000 amperios sin comprometer la seguridad de la cabina o de los sistemas críticos". Por su parte, Górgoles recalca que “cada avión recibe un impacto de rayo al menos una vez al año; es un riesgo aceptado y controlado por la industria aérea”. Finalmente, la investigadora Michele Meo, de la Universidad de Bath, subraya que “la clave está en la jaula de Faraday: la corriente discurre por el exterior y nunca llega a los pasajeros ni a la aviónica”.
La jaula de Faraday: de qué se trata
Cuando un rayo embiste un avión, el primer acto tiene lugar a decenas de miles de pies de altura, en el nítido umbral entre dos masas de carga opuesta. En esa frontera, el fuselaje crea un canal de ionización que “atrae” al rayo hacia el vértice metálico más próximo, ya sea la punta del ala o el morro, tal y como detallan los especialistas de Earth Networks en su guía sobre protección de aeronaves contra descargas eléctricas
Una vez que la descarga, que puede sobrepasar los 200.000 amperios, se adhiere al fuselaje, comienza el recorrido superficial: la corriente fluye por la capa externa de aluminio o por las mallas de cobre incorporadas en los materiales compuestos. Gracias a estas propiedades conductoras, la electricidad evita por completo el interior de la cabina y los sistemas críticos, siguiendo una trayectoria definida hasta el otro extremo del aparato.
Finalmente, en la expulsión controlada, la corriente abandona el avión por un punto de baja impedancia, normalmente la cola o los estabilizadores traseros, dejando apenas unas pequeñas marcas carbonizadas como único vestigio del impacto. Así lo explica Javier Gárgoles: “Cuando el rayo sale por la cola, vemos un microdestello en la pintura y, después, nada más: la energía nunca penetra en la cabina ni interfiere con la aviónica”.
Este mecanismo, heredado del experimento original de Michael Faraday en 1836, convierte al fuselaje en una jaula conductora cuya integridad pasiva elimina cualquier riesgo para pasajeros y tripulación. Mientras la estructura permanezca intacta, cada descarga se dispersa automáticamente por el exterior, y el único paso a seguir tras el incidente es una inspección técnica para certificar que la “jaula” sigue cumpliendo su función protectora.
Protección de las aeronaves modernas
En la última década, fabricantes como Boeing y Airbus han reforzado el escudo protector de sus fuselajes incorporando mallas de cobre y recubrimientos conductores en los nuevos modelos. En el 787 Dreamliner, por ejemplo, las finas láminas de cobre integradas en los materiales compuestos permiten que cualquier descarga eléctrica se disperse de manera homogénea por toda la estructura, sin añadir peso extra ni penalizar el rendimiento. “La clave está en distribuir el cobre donde el rayo suele impactar, pero sin que el avión pierda ligereza ni eficiencia aerodinámica”, señala Gárgoles.
La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos refuerza estos avances con normativas que obligan a probar cada aeronave ante descargas de rayo de hasta 250.000 amperios. En cámaras de ensayo, se simulan impactos directos e indirectos para verificar que la aviónica, los equipos de navegación y los sistemas eléctricos resistan sin fallos. “Al someter el fuselaje y los equipos a corrientes extremas, validamos que ni una chispa interna pueda alterar el funcionamiento del avión,” detalla el piloto.
Además, la NASA impulsa el desarrollo de sensores inalámbricos capaces de evaluar en tiempo real el estado de los materiales compuestos tras un impacto eléctrico. Según Gárgoles, “estos sensores identifican daños microscópicos en el composite antes de que se manifiesten visualmente, permitiendo intervenciones preventivas y garantizando la integridad estructural del fuselaje”.
Gracias a esta combinación de diseño avanzado, regulaciones estrictas y tecnologías de diagnóstico continuo, la industria aeronáutica convierte cada impacto de rayo en un mero trámite de inspección, dejando al pasajero con la anécdota del fogonazo y un ligero retraso en tierra.
