En conversación con Rafa Latorre en La Brújula, Salvador García-Ayllón comienza por aclarar el alcance técnico del informe de la Guardia Civil que confirma que la vía de Adamuz estaba rota 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo que acabó colisionando con un Alvia, con un balance de 46 muertos y más de 120 heridos. El ingeniero explica que el sistema de detección de roturas "no está diseñado para saltar cada dos por tres", sino que se limita a registrar caídas de tensión por debajo de un umbral concreto.
"Es comprensible que el sistema no esté preparado para que salte cada dos por tres cuando haya una alarma o una rotura y esté limitado a una caída superior a 38 voltios", señala, recordando que se trata de un sistema de seguridad y señalización que, por definición, no puede estar constantemente disparando avisos.
Sin embargo, subraya que el informe deja claro que "el problema estaba en la vía dos" y que la rotura no fue súbita, sino la consecuencia de un proceso de degradación que "posiblemente llevaba días o incluso semanas" gestándose.
Según García-Ayllón, las infraestructuras ferroviarias "no rompen de golpe, sino que rompen por fatiga, por ciclos repetitivos muchas veces", lo que encaja con la hipótesis de una vía dañada con anterioridad al siniestro. En su análisis, la posición de Adif, que sostiene que la vía no se rompió en el momento del descarrilamiento, sino que venía deteriorada, es coherente con la naturaleza de este tipo de estructuras, pero deja al descubierto una carencia clave: "El problema fue que no hubo la labor preventiva de mantenimiento anterior, que es donde realmente debemos centrar el enfoque de la problemática".
De la soldadura al modelo de gestión: "Esto es un síntoma de mala planificación"
El profesor se muestra escéptico respecto a que la explicación pueda quedarse en una ejecución defectuosa de una soldadura. "No es descartable que haya un problema en la ejecución de una soldadura", concede, pero advierte de que limitar ahí el análisis "acota la responsabilidad a una esfera técnica" y evita mirar al modelo de gestión de la infraestructura. A su juicio, lo realmente relevante es la combinación de "mala gestión de la infraestructura" y "falta de inversión en mantenimiento".
García-Ayllón sitúa el accidente en un contexto más amplio: "Este accidente no se produce en un contexto de funcionamiento ideal de las infraestructuras férreas en España". Recuerda que hubo "una primera alarma" cuando los trenes empezaron a perder fiabilidad y puntualidad, después "una pérdida de confortabilidad con las vibraciones" y, finalmente, episodios en los que trenes "se quedaron en mitad de la nada" en esa misma línea, lo que, en su opinión, debió hacer "saltar las alarmas a todos los niveles".
"El accidente ha sido la gota que ha colmado el vaso de visualizar que una infraestructura ferroviaria, que era un poco el orgullo patrio hace diez años, actualmente tiene un problema de resiliencia muy grave", resume. Y remacha: "Ha perdido esas características de calidad".
Para él, la clave está en entender que un sistema de seguridad no puede sustituir a una estrategia seria de mantenimiento preventivo: "La seguridad tiene que ir un día antes de que eso esté roto".
Auscultación insuficiente y dudas sobre los controles: "A lo mejor ese punto nunca se auscultó"
Interrogado por Latorre sobre si el problema es, en esencia, un fallo en la auscultación de la vía, García-Ayllón es tajante: "Eso es". El ingeniero considera que la investigación está revelando un déficit de control sobre el estado real de la infraestructura, especialmente en lo que se refiere a la detección de fisuras con técnicas como los ultrasonidos.
Recuerda que en el informe hay "un dato muy interesante" sobre cuándo se auscultó por última vez la zona afectada, y cita informaciones de prensa que apuntan a que "posiblemente la zona donde se rompió nunca se auscultó con ultrasonidos".
En ese sentido, cuestiona la versión inicial de que la vía se había revisado correctamente: "La auscultación que se dijo en su día que se había hecho no fue del conjunto de la vía, sino de algún punto concreto que no fue donde descarriló". De ahí extrae una conclusión preocupante: "A lo mejor ese punto donde se rompió nunca se ha auscultado".
A su juicio, esta posible ausencia de auscultación integral choca con las afirmaciones oficiales y puede ser determinante cuando se diriman las responsabilidades económicas y, eventualmente, penales en el proceso judicial. Más allá de la discusión técnica, el ingeniero insiste en que el caso de Adamuz ilustra "un problema de resiliencia en toda la red", no solo en un tramo concreto de Andalucía.
Más trenes, menos mantenimiento: "La inversión se ha ido a inaugurar líneas"
García-Ayllón conecta la tragedia con un modelo de crecimiento de la red ferroviaria que ha priorizado la expansión frente al mantenimiento. "Esto no es más que un síntoma de una mala planificación y gestión de la estructura", afirma al analizar la liberalización y el aumento de tráfico en los corredores principales.
Recuerda que el sistema de liberalización "ha sido bueno" en el sentido de que "ha metido mucho más usuarios en el sistema" y ha incrementado el tráfico, especialmente en líneas veteranas como Madrid–Andalucía o Madrid–Barcelona. "Donde antes pasaban hace 20 años diez trenes, hay días que pasan 100", ejemplifica, para subrayar que ese incremento no ha ido acompañado de una inversión equivalente en mantenimiento.
"La inversión del Ministerio estos últimos años se ha focalizado fundamentalmente en crecer la red ferroviaria e incrementar nuevas líneas que se inauguran muy bien", critica. A su entender, esa apuesta por los grandes anuncios ha dejado en segundo plano una cuestión menos visible pero esencial: ajustar el mantenimiento al aumento del patrimonio ferroviario y del tráfico. "Esa parte es la que posiblemente el Ministerio no quiere asumir porque conlleva que la esfera de responsabilidades escale hacia arriba", advierte.
De orgullo exportador a red frágil: "Ha perdido mucha calidad"
El director del Departamento de Ingeniería Minera y Civil de la UPCT recuerda que España fue, durante años, una potencia ferroviaria admirada en el exterior. "Teníamos una infraestructura que era un orgullo patrio que exportábamos a otros países", señala, citando proyectos como la alta velocidad en Arabia Saudí y el papel de Adif y las empresas españolas como referente internacional.
"Seguimos siendo una potencia mundial en tema ferroviario" en términos tecnológicos y de know-how, reconoce, pero avisa de que "esa red que exportábamos porque funcionaba muy bien actualmente ha perdido mucha resiliencia, mucha calidad, porque no se está gestionando bien". A su juicio, el foco mediático está puesto en el suceso trágico de Adamuz, pero "este accidente ha sido la gota que ha colmado el vaso".
García-Ayllón cree que el juicio deberá aclarar "cuál fue la causa más allá de una mala ejecución de la soldadura" y, sobre todo, "si se podía haber prevenido de alguna manera". Insiste en que las infraestructuras ferroviarias "no rompen de un día para otro" y que, en este caso, "no hubo ningún suceso meteorológico excepcional", lo que refuerza la idea de que lo ocurrido "podría pasar mañana en cualquier otro sitio" si no se corrigen los fallos de gestión y mantenimiento.
