El accidente de trenes en el municipio manchego de Urda se salda, por el momento, con 69 víctimas mortales. La duda es si este trágico accidente se podría haber evitado. Las constantes denuncias de varios organismos reflejan que, al menos, se podría haber intervenido la línea Madrid-Andalucía para garantizar la seguridad de todos sus pasajeros, especialmente tras el choque de trenes de Adamuz, ocurrido hace más de nueve meses y que no cuenta aún con ninguna responsabilidad política al respecto.
La denuncia del CEO de Iryo en España
El pasado 5 de octubre, 23 días antes del accidente, Fabrizio Favara, CEO de Iryo en España, compareció ante la comisión del Senado que investiga los accidentes ferroviarios de Adamuz y Gelida y explicó los problemas que la compañía encontraba en el sistema de señalización LZB, utilizado en la línea Madrid-Sevilla.
Favara describió el sistema como "bastante antiguo", aunque declaró que era seguro. Durante su intervención, explicó que una desconexión de la comunicación entre el tren y la infraestructura provoca la detención del convoy y que la reconexión puede prolongarse durante un tiempo considerable.
"Cada vez que la señal del tren tiene una desconexión de la señal de la tierra, el tren se para, no se puede mover", señaló el responsable de Iryo.
La declaración de Favara no prueba que el sistema LZB fuese la causa última del siniestro ni que la compañía conociese de antemano las circunstancias concretas que desembocarían en él, pero sí constituye un antecedente relevante para analizar los problemas operativos que podían producirse cuando se interrumpía la señalización y los trenes debían reanudar la marcha mediante procedimientos alternativos.
La CIAF ya advirtió del riesgo de un fallo humano
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ya había alertado del riesgo de que un fallo humano provocase una colisión. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, ahora denominada Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT), examinó un incidente ocurrido el 25 de junio de 2024, cuando el AVE 05903, que circulaba con el sistema de seguridad ferroviario ERTMS Nivel 1, rebasó indebidamente una señal que le ordenaba detenerse en Cuenca-Fernando Zóbel.
El documento advirtió de la vulnerabilidad de un procedimiento en el que la seguridad dependía de que el responsable de circulación comprobase visualmente que la vía estaba libre antes de autorizar la reanudación de la marcha. La CIAF reclamó medidas técnicas para reducir el riesgo derivado de la intervención humana.
La advertencia adquiere especial relevancia tras el accidente de Urda, donde también se produjo una incidencia de señalización y se autorizó la circulación de un tren mientras otro permanecía detenido en la vía.
Según la información publicada sobre el informe, la comisión identificó 15 incidentes relacionados con rebases indebidos de señales entre enero de 2023 y marzo de 2025. La reiteración de estos episodios apuntaba a la necesidad de reforzar las barreras de seguridad para evitar que un error operativo pudiera terminar en una colisión.
La AITAT ya investiga el accidente de ayer en Urda (Toledo), pese a no haber cerrado aún el informe definitivo del siniestro ocurrido hace nueve meses en Adamuz (Córdoba).
La Asociación de Víctimas de Adamuz había pedido "paralizar el sistema de alta velocidad"
Desde la Asociación de Víctimas de Adamuz también reclamaron medidas para evitar que una desgracia como la vivida en Córdoba. "Es la misma línea, las mismas compañías ferroviarias, la misma infraestructura, todo igual", declaró ayer su presidente, Mario Samper, a El Español, haciendo hincapié en que "añade más dolor todavía al ver que se repite una tragedia de estas características en una situación que llevamos denunciando desde enero".
Además, la asociación envió hace dos meses "una comunicación a la Mesa de la Presidencia del Congreso, al Consejo de Ministros y al presidente del Gobierno solicitando que se paralizara el sistema de alta velocidad", de la cual se hizo caso omiso. "Nos temíamos que otra tragedia pudiera ocurrir y lamentamos enormemente haber acertado", añade.
Recalca que, desde el 18 de enero en que colisionaron los trenes de Adamuz, "no se ha hecho nada, no se ha paralizado la red ferroviaria como exigimos y nos encontramos ahora un accidente más. Todo sigue igual".
El Sindicato de Maquinistas también advirtió de los riesgos
El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) también había advertido de los riesgos asociados a las averías en los sistemas de seguridad. Tras el accidente de Urda, la organización señaló directamente la caída del LZB, que obligó a los trenes a circular mediante un sistema sustitutorio. "Operar en degradado no puede convertirse en una manera de operación habitual ante las averías", advirtió en un comunicado. El sindicato sostuvo además que este tipo de fallos se estaba produciendo "con mayor frecuencia" y reclamó que no se normalizara la circulación en estas condiciones.
La advertencia coincidió con la huelga de 24 horas que Semaf había convocado para este jueves 29 de octubre, antes de que se produjera el siniestro, precisamente para reclamar avances en seguridad ferroviaria. El sindicato denunció que seguían paralizados compromisos acordados tras el accidente de Adamuz, entre ellos medidas relacionadas con la seguridad, los protocolos de emergencia y la fiabilidad del material ferroviario.
Su secretario general, Diego Martín, defendió también una investigación independiente y rigurosa y alertó de que circular en condiciones degradadas supone trasladar riesgos a los profesionales. Semaf ha insistido en que todavía es pronto para establecer las causas del accidente y que estas deben determinarse a partir del análisis completo de lo sucedido.
