Un día después del accidente entre el AVE y el Iryo, se respira un aire tenso en toda España, pero más concretamente en el pueblo manchego de Urda. Hasta allí se han trasladado Rafa Latorre y Carlos Alsina, para cubrir, de primera mano y desde el lugar de los hechos, toda la última hora y todos los testimonios de aquellos que pueden dar voz a lo sucedido.
Latorre ha tenido la oportunidad de entrevistar a José Carlos Fernández, ingeniero técnico de Obras Públicas, con el que ya charló cuando ocurrió el accidente de Adamuz. "Es algo tan cercano que incluso recurrimos a las mismas voces expertas que nos ayuden a esclarecer todo lo ocurrido", explica Latorre, que pregunta sin tapujos: "¿Cómo es posible que no se advirtiera que había un tren parado en esa vía y que circulara a gran velocidad uno que terminaría embistiéndolo?", planteándose por qué tampoco funcionó el sistema de respaldo después de que fallara el mecanismo principal de control de la circulación.
Fernández ha cuestionado que la investigación se centre en la posible responsabilidad humana sin aclarar antes qué ocurrió con los sistemas de seguridad que debían actuar de forma alternativa. Según ha explicado, el reglamento de circulación contempla mecanismos de respaldo precisamente para evitar que una avería en el sistema principal deje la seguridad de los trenes en manos de una persona.
"No falló el sistema principal de la línea, sino que falló el primero y el secundario", ha resumido el ingeniero durante su intervención en el programa de Rafa Latorre.
Los sistemas de seguridad que debían actuar tras el fallo
José Carlos Fernández ha explicado que, cuando falla el sistema principal de control de la circulación, existe un procedimiento regulado para garantizar que los trenes puedan seguir circulando con seguridad. En ese escenario entran en juego mecanismos alternativos, entre ellos el bloqueo de señalización lateral (BSL) y el sistema ASFA, que permite anunciar las señales y activar el frenado de los trenes.
El ingeniero ha subrayado que el ASFA se utiliza en líneas ferroviarias españolas que no son necesariamente de alta velocidad y que permite controlar circulaciones a velocidades de entre 140 y 200 kilómetros por hora, según sus explicaciones.
Por eso, considera que la investigación debe determinar por qué no actuó ese sistema alternativo durante el recorrido del tren implicado en el accidente. "Si falla uno porque tiene una avería, cualquier obra humana es susceptible de tener un fallo, una avería, un descontrol momentáneo, pues en ese momento tiene que entrar el sistema alternativo", ha señalado.
"¿Por qué tampoco funcionó el sistema de respaldo?"
Fernández ha puesto el foco en el recorrido de aproximadamente 25 kilómetros al que se ha referido durante la entrevista y en los seis o siete minutos en los que, según su explicación, se habría prolongado la situación. A su juicio, es necesario esclarecer por qué se permitió la circulación mediante una intervención humana sin que el sistema de respaldo garantizara la seguridad.
El experto ha insistido en que no se puede atribuir toda la responsabilidad a una persona sin investigar qué decisiones se tomaron por encima de ella y por qué no funcionaron los mecanismos previstos para evitar este escenario.
"Nadie nos está hablando de por qué no funcionó el siguiente sistema", ha lamentado. En su opinión, esa cuestión debe ocupar un lugar central en las pesquisas para reconstruir lo sucedido y determinar las responsabilidades.
El precedente del accidente de Angrois
Durante la conversación con Rafa Latorre, el ingeniero también ha establecido un paralelismo con el accidente ferroviario de Angrois, ocurrido en julio de 2013. En aquel siniestro, relacionado con el descarrilamiento de un tren Alvia en Santiago de Compostela, la seguridad de la circulación quedó vinculada a la actuación humana en un contexto en el que el sistema ERTMS no estaba operativo en el tramo.
Fernández considera que ambos casos plantean una cuestión común: qué sucede cuando la seguridad ferroviaria termina dependiendo de la intervención de una persona en lugar de quedar garantizada por los sistemas técnicos previstos para ello.
"Nos encontramos en dos casos muy parecidos en los que, al margen de cómo deben de estar hechas las cosas, la responsabilidad se le transmite a una persona", ha afirmado.
El ingeniero ha pedido que se investigue quién autorizó la circulación en esas condiciones y qué información tenía sobre el funcionamiento de los sistemas de respaldo. La principal incógnita que plantea Fernández es, por tanto, por qué fallaron los mecanismos de seguridad alternativos y quién autorizó que el tren continuara circulando en esas circunstancias. Una cuestión que, a su juicio, debe aclararse antes de atribuir la responsabilidad del siniestro exclusivamente a un posible error humano.
