En pleno debate sobre el accidente de Adamuz y el estado de la infraestructura ferroviaria, han salido a la luz documentos de la UE que muestran cómo Bruselas detectó en 2023 la obsolescencia de la LAV Madrid‑Sevilla y decidió inyectar fondos europeos para modernizarla.
Esta doble realidad —una alerta previa y una inversión posterior— ha puesto en el centro de la polémica el uso de los recursos, el ritmo de las obras y la seguridad en uno de los ejes ferroviarios más transitados del país.
Un diagnóstico claro desde 2023
En un informe fechado el 18 de diciembre de 2023, la UE califica expresamente la línea Madrid‑Sevilla como "obsoleta en comparación con el resto de la red de alta velocidad española", a pesar de que la infraestructura, inaugurada en 1992, funciona a velocidades de hasta 300 km/h y mantiene "altos niveles de seguridad".
El texto subraya que los avances tecnológicos han dejado la línea rezagada y que resulta imprescindible una modernización integral para cumplir las normas europeas de interoperabilidad ferroviaria y los requisitos de la red transeuropea de transporte (RTE‑T).
Sobre esa base, la Comisión aprobó el 25 de junio de 2024 una subvención de 111,6 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para el proyecto "Mediterranean Corridor – Madrid‑Seville high‑speed section: improvement/adaptation to TEN‑T standard – infrastructure and track".
La inversión total del paquete de actuaciones asciende a 801,6 millones de euros, de los que 110 millones proceden de la UE a través del Programa Operativo Plurirregional 2014‑2020.
Qué se financió y qué se prometió
El proyecto europeo contemplaba la mejora de 435,2 kilómetros de los 471 km de la línea, con actuaciones centradas en la vía y la infraestructura. Entre las obras previstas figuran la sustitución de raíles y traviesas, la mejora estructural de puentes y túneles, la estabilización de terraplenes y la adaptación del sistema de drenaje.
Además, se preveía la renovación de edificios e instalaciones necesarias para el funcionamiento de la línea, la mejora de vías de servicio y acceso, y la instalación o refuerzo de vallas perimetrales. Paralelamente, dos proyectos vinculados, financiados con fondos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia y Next Generation EU, deben reforzar el suministro energético y los sistemas de control, mando y señalización.
Un eje clave pero desactualizado
La línea Madrid‑Sevilla, de doble vía y ancho estándar, cuenta con 32 puentes y 17 túneles y ha sido históricamente un eje vertebrador del transporte en el suroeste de Europa. Además de los seis grandes nodos (Madrid, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba, Écija y Sevilla), la infraestructura alimenta conexiones de alta velocidad con Toledo, Málaga y Granada, y mejora los enlaces ferroviarios con Cádiz, Huelva y Algeciras.
Pese a su papel estratégico, la propia Comisión reconoce que la línea, aunque opera a pleno rendimiento, se ha quedado atrás tecnológicamente frente a otras LAV españolas, lo que justifica la inversión en interoperabilidad y sostenibilidad. La UE apunta que la modernización debe reforzar las conexiones entre el suroeste europeo y el resto del bloque, impulsar la actividad económica y contribuir a la reducción de emisiones al fomentar el traslado de viajeros desde carretera y aire hacia el ferrocarril.
La sombra del accidente de Adamuz
La publicación de estos documentos ha abierto una nueva polémica política, especialmente después de que el Gobierno confirmara el 29 de enero que, durante las obras de modernización, no se sustituyeron las traviesas en el tramo donde se produjo el siniestro de Adamuz.
El PP ha registrado una pregunta parlamentaria en el Parlamento Europeo exigiendo que Bruselas investigue la trazabilidad de la ayuda y aclare si se verificó adecuadamente el impacto de la obsolescencia en la seguridad antes de conceder los 111 millones.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana defiende que la línea mantiene estándares elevados de seguridad y que el plan integral de renovación, que suma cientos de millones de euros adicionales, busca mantenerla a la vanguardia.
Sin embargo, la oposición y algunos expertos insisten en que la alerta comunitaria de 2023 debería haberse traducido en actuaciones más urgentes y completas, en un contexto de liberalización del transporte ferroviario y aumento del tráfico en la LAV. En ese escenario, el accidente de Adamuz se ha convertido en el punto de mira de una pregunta que no deja de repetirse: si Bruselas ya sabía que la línea era obsoleta, ¿por qué no se actuó antes y con más contundencia?
