Adif investiga las causas del descarrilamiento

La red de alta velocidad española, con más de 25.000 kilómetros de líneas, cuenta con las tecnologías más avanzadas en gestión de tráfico ferroviario en el ámbito internacional. La seguridad no había sido tan cuestionada antes, puesto que el riesgo de muerte por millón de kilómetros recorridos es de 0,16 frente al 0,31 europeo. Esto es así porque en España las formas de control de la seguridad son múltiples y deben fallar en cadena para que un accidente como el de Santiago se produzca.

Sistemas Automáticos de Protección de Tren (ATP)

La mayoría de la red (13.398 km) está equipada con el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que anuncia en cabina la indicación de las señales por medio de balizas, estableciendo controles de velocidad. Éste, que se limita a informar al maquinista de la indicación de las señales, fue el sistema al que el Alvia descarrilado había cambiado en el momento del accidente. Sin embargo, este dispositivo es capaz de detener el tren de forma automática si la persona al mando del vehículo no actúa de acuerdo con ellas.

Adicionalmente prestan servicio otros sistemas más avanzados como el  ERTMS, LZB y ATB - EBICAB. Éstos permiten indicar al tren de forma automática las condiciones de circulación. Su función es supervisar de forma continua la velocidad del tren y gobernar su marcha. El ERTMS es mucho más seguro que el ASFA por lo que desde Bruselas ya se estaba indicando a España que cambiara el sistema de seguridad, aunque la transición de uno a otro es un muy costoso.

Este conjunto de dispositivos se encuentran tanto embarcados en el propio tren, como situados a lo largo de la vía y con unidades centrales en puntos estratégicos. De forma añadida, la seguridad no solo recae en un equipo, sino que se encuentran redundados (duplicadas y en ocasiones triplicadas) en el propio tren y las instalaciones de seguridad de la vía, por lo que un posible error sería corregido casi de inmediato.

Adif, y el sistema judicial estatal, están investigando qué elemento falló en este sentido o si no estaba activado. Se podría haber evitado la tragedia.

Maquinistas
Otro factor de seguridad en el tren es el maquinista. Sus decisiones se basan en su formación, experiencia y la ayuda de los sistemas embarcados. Los mecanismos anteriores le proporcionan herramientas para conocer el estado de las señales y la vía, y se instalan en los trenes dependiendo del tipo de línea por la que circulan.

Un elemento adicional es el llamado ‘Hombre Muerto’, que obliga al maquinista a efectuar determinadas acciones cada cierto tiempo para obligarle a mantener la atención.

Se está investigando si el maquinista frenó o informó de qué no podía decelerar, puesto que es su responsabilidad hacerlo.

Personal que supervisa la circulación de los trenes
El último factor de seguridad importante lo constituye el personal que supervisa la circulación de los trenes utilizando Sistemas de Control de Tráfico desde los puestos de circulación de las estaciones y los puestos de mando.

Éstos, en todo momento, tienen conocimiento del estado de la vía y sus instalaciones y pueden comunicarse con el personal a bordo de cualquier tren por medio de la red de comunicaciones Tren-Tierra y GSM-R, una banda específica para la red de ferrocarriles. Asimismo, les es posible enviar información y órdenes a los trenes por medio de los sistemas automáticos.

El informe final determinará si hubo negligencia y no se activó un protocolo de emergencia que frenara el Alvia desde la estación o el puesto de mando.

Para investigar las incidencias que puedan ocurrir, en todos los trenes existe un registro de las actividades que se llevan a cabo a bordo, de forma similar a lo que ocurre con una caja negra de un avión. Además, en los puestos de mando se almacenan las acciones de los responsables de la gestión de tráfico y las conversaciones que se mantienen con las estaciones y los trenes. De esta forma, es posible reconstruir cualquier situación con posterioridad.