Los investigadores del grave accidente de Adamuz van a buscar evidencias en los trenes que circularon por el mismo punto de la vía en los minutos previos al descarrilamiento. Consideran que esos convoyes podrían aportar información determinante para aclarar qué ocurrió exactamente en el kilómetro 318 del corredor Madrid-Andalucía.
En la hora y media anterior al siniestro pasaron por ese tramo hasta diez trenes. Ninguno de ellos comunicó incidencias. Además, en los 20 minutos previos al accidente, registrado en torno a las 19:45 horas, circularon al menos dos trenes más por ese mismo punto. Incluso tres convoyes atravesaron la zona apenas veinte minutos antes, según ha confirmado el ministro de Transportes, Óscar Puente.
Este dato resulta especialmente relevante porque refuerza la tesis de que no existía una rotura previa evidente en la vía. El ministro ha subrayado que los raíles de ese tramo fueron colocados en mayo del año pasado y que, de haber existido un defecto anterior, tendría que remontarse a esa intervención. En cualquier caso, ha insistido en que una rotura previa no detectada es "imposible", ya que los carriles conducen corriente eléctrica que alerta de forma inmediata ante cualquier fallo. "El accidente no puede ser más extraño", ha afirmado, destacando además que la vía tenía un tiempo de rodaje "importante".
Mientras se trabaja para recuperar las cajas negras de los dos trenes implicados, material que será extraído de la zona cero en las próximas 48 horas, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se ha desplazado, tal y como informa El Mundo, a los talleres de Puente de Vallecas, en Madrid. Allí se encuentran unidades tanto de Renfe como de Iryo, ya que el operador italiano tiene alquiladas varias naves con personal propio.
El objetivo de esta inspección es confirmar si la posible rotura del carril derecho de la vía por la que circulaba el tren Iryo dejó algún tipo de huella en las ruedas de otros convoyes. En paralelo, la investigación sigue centrada en el sexto vagón del tren Iryo, que permanece inmovilizado para su análisis, y la infraestructura, con especial atención al raíl 23117, situado en torno al punto kilométrico 318.
El carril roto podría haberse partido a partir de una soldadura defectuosa, cuya fisura se habría ido ampliando con el paso de las ruedas y la presión de los ejes del Iryo. Esa ampliación habría dejado marcas en todas las ruedas del tren Iryo 6189 que consiguieron pasar por ese punto antes del descarrilamiento.
Por este motivo, los investigadores quieren ahora comprobar el estado de las ruedas de los trenes que circularon en los minutos previos a la tragedia. El objetivo es determinar si presentan marcas similares a las detectadas en los seis vagones del Iryo accidentado, un indicio que podría ayudar a esclarecer si el fallo en la vía fue progresivo o si se produjo de forma súbita justo en el momento del siniestro.
