Escenario del fracaso de conquistadores como Napoleón, o el beligerante Hitler es, en cambio, el del triunfo de la ingeniería moderna. Si bien Napoleón fue el primero que, ya en 1802, ideó la imposible idea entonces de cavar un túnel para llegar a Inglaterra, no fue hasta finales del siglo XX cuando la tecnología permitió unir dos países divididos por siglos de rivalidad y sólo 34 kilómetros de mar.
En 1986, Margaret Thatcher y François Mitterrand acuerdan la construcción del Eurotúnel pero sin financiación pública, por lo que resolvieron un modelo de concesionaria de financiación íntegramente privada.
El Eurotúnel toda una proeza, considerado una de las siete maravillas de la ingeniería moderna, se extiende a lo largo de 50 kilómetros, 34 de ellos bajo el mar. No es uno sino tres túneles en realidad, dos para el desplazamiento de los trenes y uno de servicio, interconectados a través de conductos que permiten la evacuación de pasajeros, la circulación del aire y la liberación de presión al paso de los trenes.
La excavación arrancaría en diciembre de 1987. Una competición. Dos equipos, el británico y el francés que lucharán por ser el primero en alcanzar la mitad del recorrido. Lo harían con la ayuda de máquinas tuneladoras de 200 metros de largo, el tamaño de un submarino nuclear, preparadas para trabajar 24horas al día, 7 días a la semana, excavando hasta 20km sin interrupciones. Para Brandon Rilley, ingeniero experto en túneles y uno de los encargados del correcto funcionamiento de la tuneadora británica, la similitud con un submarino iba más allá del tamaño. “La tuneladora estaba provista de energía, agua, electricidad, un taller con todas las herramientas necesarias en caso de avería… básicamente lo contenía todo”.
En cada giro, sus cuchillas cortaban 10 toneladas de roca. Al final del día eran 36mil toneladas a cada lado del túnel. Había particularidades en el terreno que obligaron a diseñar máquinas tuneladoras distintas. En el lado británico, la excavación era más segura, el terreno era más sólido. Era la máquina más rápida. En cambio, en el lado francés, el terreno era más permeable. Por tanto había que diseñar una tuneladora capaz de trabajar en condiciones de mayor presión e impermeabilidad, sacrificando un 45% de velocidad de excavación.
Las planchas de hormigón se colocaban conforme pasaba la tuneladora para asegurar la estructura. Son tan grandes como una furgoneta o un coche familiar, pero tres veces más pesadas. No es un hormigón cualquiera, es una variedad extremadamente resistente, más aún que el usado en los reactores nucleares.
En mayo de 1991, el túnel había sido completamente excavado
Cuando los tuneladores se marcharon a casa, otra armada de trabajadores tomó sus puestos. Había que construir dos grandes terminales a ambos lados del canal. Instalar, entre ellas, una extensa red ferroviaria de 195 km, y un sistema de ventilación capaz de disipar el calor de los trenes de alta velocidad, un sistema capaz de enfriar aquellos túneles equivalente a la acción de 250.000 frigoríficos modernos.
También había que diseñar nuevos trenes capaces de llevar a la gente, los coches y los camiones a través del canal.
Pero si quienes habían financiado el proyecto esperaban que todo se cumpliera según lo previsto, iban a tener que afrontar una gran decepción. Prácticamentee todo el presupuesto fue sobrepasado. El coste estimado de la construcción, únicamente, del túnel casi se dobló hasta las dos mil millones de libras. Por no hablar del coste de la construcción de la red ferroviaria al completo. Finalmente, desde 1988 hasta 1994, el coste alcanzó los 21.000 millones de euros.
El 6 de mayo de 1994, la Reina Isabel II y el presidente francés François Mitterrand inauguraron el Eurotúnel, con un año de retraso y un sobrecoste lo suficientemente amplio para mandar 33 transbordadores al espacio. “Instituciones financieras de muchos países han colaborado para costear la mayor construcción financiada de forma privada que jamás se haya llevado a cabo”, destacaba la monarca británica durante su discurso de inauguración.
En sus primeros diez años, casi 150 millones de personas habían cruzado el canal a través del túnel, más del doble de la población de todo el Reino Unido.
El consorcio Eurotúnel, que opera el túnel bajo el mar entre Francia e Inglaterra, triplicó sus beneficios el año pasado impulsado por el récord en el número de pasajeros. Los beneficios netos totales alcanzaron los 101 millones de euros en 2013; en 2012 fueron 32m. Las ventas alcanzaron los mil millones de euros por primera vez con 10millones de pasajeros realizando en sólo un año la travesía de 34 km bajo el canal de la mancha.
La compañía, que tiene la concesión de explotación del túnel hasta el año 2052, estima alcanzar los 500 millones de euros de beneficios en 2015, cuando tiene previsto abonar los impuestos procedentes de los beneficios por primera vez en sus 20 años. Dos décadas en las que ha tenido que lidiar con pérdidas, bancarrota, rescate y reestructuración hasta que en 2007 llegaran, por primera vez, beneficios económicos.
